វិភាគអន្តរជាតិ៖ អាកាសចរណ៍នានានៅអាស៊ីអាគ្នេយ៍ បាត់ពីផ្ទៃមេឃ

(អន្តរជាតិ)៖ មុនពេលការរាតត្បាតនៃ កូវីដ១៩ អាស៊ីអាគ្នេយ៍ គឺជាទីផ្សារមួយ ដែលរីកធំលឿនបំផុតសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស។ ប៉ុន្តែ, ទោះបីជាត្រូវបានជំរុញដោយតំរូវការដ៏ខ្ពស់ក៏ដោយ, ក៏ទីផ្សារអាកាសចរណ៍ ដែលលែងមានការរឹតត្បិត  បានគាបច្របាច់ ភាគប្រាក់ចំណេញរបស់ក្រុមហ៊ុន អាកាសចរណ៍អាស៊ីអាគ្នេយ៍ភាគច្រើន ធ្វើឱ្យពួកគេងាយទទួលរងគ្រោះពីការបែកបាក់នៃសេដ្ឋកិច្ចបណ្តាលពី កូវីដ១៩។

“សេរីភាវូបនីយកម្មផ្ទៃឍមេឃ” នៃអាស៊ីអាគ្នេយ៍ បានបង្កើតការប្រកួតប្រជែងយ៉ាងខ្លាំង រវាងក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនស៊ីថ្លៃទាប (LCCs) និងក្រុមហ៊ុនផ្តល់សេវាកម្មពេញលេញ (FSCs) ក្នុងរយៈពេលមួយទសវត្សរ៍ចុងក្រោយនេះ។ ការប្រកួតប្រជែងនេះ មានផលប៉ះពាល់ប្រែប្រួលទៅលើថ្លៃសំបុត្រយន្តហោះ។ ប៉ុន្តែ សង្រ្គាមតម្លៃដែលបង្កើនលទ្ធភាពទិញបាន ក្នុងពេលដំណាលគ្នានឹងការកាត់បន្ថយភាគចំណេញ ស្របគ្នានឹងថ្លៃឥន្ធនៈមិនស្ថិតស្ថេរ បង្កើនថែមទៀតនូវការតឹងតែងក្នុងការរៀបចំថ្លៃនៃឧស្សាហកម្មមួយនេះ។ ដោយមានសម្ពាធពីបរិយាកាសអាជីវកម្មបែបនេះ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ទាំងឡាយ បានស្ថិតរួចទៅហើយនៅក្នុងស្ថានភាពប្រវេប្រវាក្នុងដំណើរការធុរកិច្ចរបស់ខ្លួន។

ការលេចចេញមកនូវការធ្លាក់ចុះសេដ្ឋកិច្ចបណ្តាលពី កូវីដ១៩ បានធ្វើឱ្យឧស្សាហកម្មនេះកាន់តែត្រដាប់ត្រដួសមែនទែន។
វិស័យទេសចរណ៍និងបដិសណ្ឋារកិច្ចត្រូវបានប៉ះទង្គិចមុនគេ ដោយវិធានការសុខភាពសាធារណៈ ណែនាំដោយអង្គការសុខភាពពិភពលោក។ ជាតំណភ្ជាប់មួយនៅក្នុងខ្សែសង្វាក់តម្លៃទេសចរណ៍ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ទាំងឡាយបានរងផលប៉ះពាល់ភ្លាមៗ ហើយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជាច្រើន បានធ្លាក់ព្រឹបទៅក្នុងស្ថានភាពអាសន្ន ខណៈដែលចំនួនភ្ញៀវទេសចរជាតិនិងអន្តរជាតិបានធ្លាក់ចុះអស់រលីង។

ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Thai Airways – ជាអាកាសចរណ៍ជាតិរបស់ថៃ កំពុងស្ថិតនៅក្នុងតុលាការក្ស័យធន ដោយបានរាយការណ៍ពីការខូចខាតថាមានប្រមាណ ៥៦៤ លានដុល្លារ នៅឆមាសទីមួយនៃឆ្នាំ ២០២០។

ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ម៉ាឡេស៊ី ក៏ស្ថិតនៅប្របនឹងជ្រោះនៃការក្ស័យធនស្រដៀងគ្នាដែរ បន្ទាប់ពីបានបង្ហាញទំហំខាតបង់ ថាមានចំនួន ៣,៣២ ពាន់លានដុល្លារសហរដ្ឋអាមេរិក។

ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ថៃ រងគ្រោះពីដំណើរការធុរកិច្ចមិនល្អអស់រយៈពេលជាងមួយទសវត្សរ៍មុនពេលចាប់ផ្តើមមានជំងឺរាតត្បាត កូវីដ១៩ ទៅទៀត ដោយសារតែរចនាសម្ព័ន្ធអង្គការចាត់តាំង និងកម្លាំងនយោបាយ ជ្រុលហួសហេតុនិងស្មុគស្មាញ ដែលបង្កឱ្យមានការគ្រប់គ្រងមិនត្រឹមត្រូវ និងពុករលួយ។

ក្រសួងហិរញ្ញវត្ថុថៃ ដែលជាម្ចាស់ភាគហ៊ុនធំជាងគេរបស់ Thai Airways ឥឡូវនេះ គ្រោងនឹងកាត់បន្ថយភាគហ៊ុនរបស់ខ្លួន ដែលប្រហែលជាអនុញ្ញាត ឱ្យក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ថៃកាត់បន្ថយបាននូវស្ថានភាព ជាសហគ្រាសរដ្ឋរបស់ខ្លួន។

ដូចក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ម៉ាឡេស៊ីដែរវិបត្តិ កូវីដ១៩ បាន បង្ខំឲ្យខ្លួនជ្រើសរើសរវាងការក្ស័យធន និងការបោះបង់ស្ថានភាពជាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជាតិរបស់ខ្លួន ឬទទួលយកការទិញដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ផ្សេងទៀត។

ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ផ្សេងទៀតនៅអាស៊ីអាគ្នេយ៍ មានជោគវាសនាដូចគ្នានេះដែរ ដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍វៀតណាម បានបង្ហាញពីការខាតបង់ ២៨៤ លានដុល្លារសហរដ្ឋអាមេរិក ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ហ្វីលីពីនខាតបង់ ១៨៣,១ លានដុល្លារ ហើយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍សិង្ហបុរីខាតបង់ប្រមាណ ៥៣៨ លានដុល្លារ នៅឆមាសទីមួយនៃឆ្នាំនេះ។ Garuda ឥណ្ឌូណេស៊ី បានប្រកាសដូចគ្នាអំពីការខាតបង់ចំនួន ៦៩៦ លានដុល្លារអាមេរិក។

វិបត្តិនេះ មិនមែនមានតែសំរាប់ក្រុមហ៊ុនផ្តល់សេវាកម្មពេញលេញទេ សូម្បីតែ AirAsia Group, ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនដោយយន្តហោះស៊ីថ្លៃទាប ដែលជាចំណែកទីផ្សារធំជាងគេនៅក្នុងតំបន់ ក៏ស្ថិតក្នុងស្ថានភាពលំបាកដែរ ព្រោះមានការខាតបង់រហូតដល់ ១៨៨ លានដុល្លារអាមេរិក។

ការដំណើរការធុរកិច្ចមិនបានល្អនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាស៊ីអាគ្នេយ៍ នឹងកំណត់ពីរបៀប រៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធឡើងវិញ និងកាត់បន្ថយទំហំ នៅក្នុងសម័យកាលក្រោយ កូវីដ១៩។

ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍គឺជាឧស្សាហកម្មដែលពឹងផ្អែកលើកម្លាំងពលកម្មយ៉ាងគំហុក ដូច្នេះគោលនយោបាយបញ្ឈប់កម្មករ កាត់ប្រាក់ឈ្នួល វិធានការអោយឈប់សម្រាកដោយគ្មានប្រាក់ខែ និងការរៀបចំអោយចូលនិវត្តមុនកំណត់ គឺជាយុទ្ធសាស្រ្តសាមញ្ញនិងឈ្នះរហ័ស ដែលក្រុមហ៊ុនបានប្រើដើម្បីរក្សាសាច់ប្រាក់ងាយ។

ថ្មីៗ នេះ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍សិង្ហបុរីបានសម្រេចចិត្តកាត់បន្ថយកម្មករជាង ៤.០០០ នាក់នៅទូទាំងក្រុមហ៊ុនបុត្រសម្ព័ន្ធ ខណៈដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Lion Air Group បានបញ្ឈប់បុគ្គលិកជាង ២,០០០ នាក់។

Garuda ឥណ្ឌូណេស៊ី បានបញ្ឈប់អ្នកបើកយន្តហោះចំនួន ១៨០ នាក់ ខណៈដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ម៉ាឡេស៊ីអ៊ែរឡាញ បានផ្តល់ការឈប់សម្រាកដោយគ្មានប្រាក់ឈ្នួលដោយស្ម័គ្រចិត្តសម្រាប់បុគ្គលិករបស់ខ្លួនចំនួន ១៣០០០ នាក់ ដោយសារតែអាកាសចរណ៍ទាំងនេះ រកប្រាក់ចំណេញមិនបាន។

យុទ្ធសាស្ត្រកាត់តម្រឹមនេះ ត្រូវបានអនុម័តស្រដៀងគ្នាដោយក្រុមហ៊ុន AirAsia នៅពេលដែលមានផែនការកាត់ការចំណាយ ៣០ ភាគរយ ព្រមគ្នានឹងក្រុមហ៊ុន NokScoot បានប្រកាសបញ្ឈប់ការងារយ៉ាងច្រើនក្នុងរយៈពេលពីរបីខែ មុនពេលដែលបញ្ឈប់ប្រតិបត្តិការ។ ប៉ុន្តែ, យុទ្ធសាស្ត្រកាត់ចំណាយនិងការងារទាំងនេះ ជះឥទ្ធិពលមិនល្អដល់សេដ្ឋកិច្ចក្នុងស្រុកខ្លួនឯង។

ការបាត់បង់ការងារមានន័យថា បាត់បង់អ្នកប្រើប្រាស់ទំនិញ និងសេវាកម្ម។ការណ៍នេះដាក់សម្ពាធ លើរដ្ឋាភិបាលក្នុងការផ្តល់ការគាំទ្រ ផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុដល់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដើម្បីការពារការងារ។

សាច់ប្រាក់ងាយស្រួលហិរញ្ញវត្ថុ អាចត្រូវបានផ្តល់ដោយរដ្ឋាភិបាល ធនាគារកណ្តាល អាជ្ញាធរអាកាសយានដ្ឋាន ឬអង្គភាពដែលពាក់ព័ន្ធនឹងអាកាសចរណ៍ ឬសូម្បីតែក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលស្ថិតក្នុងសភាពដុនដាប។

ជំនួយនេះអាចមានទម្រង់ជាផែនការកាត់បន្ថយការប្រាក់ វិធានការលើកលែងថ្លៃឈ្នួលព្រលានយន្តហោះ ឬគម្រោងប្រាក់កម្ចីមានលក្ខខណ្ឌទន់ភ្លន់ ដែលទាំងអស់នេះគួរតែត្រូវបានពង្រីកឱ្យបានឆាប់ដោយរដ្ឋាភិបាល។ ប៉ុន្តែ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍គួរតែអនុវត្តការឆ្លើយតបជាយុទ្ធសាស្រ្តផ្ទាល់ខ្លួន ជំនួសឱ្យការគាំទ្រពីខាងក្រៅ ដើម្បីទ្រទ្រង់ការគ្រប់គ្រងអាជីវកម្មអោយឆ្លងផុតពីសម័យកាល COVID-១៩។

ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ងាចនឹងត្រូវកែតម្រូវគំរូអាជីវកម្មរបស់ពួកគេ ដើម្បីបង្កើតប្រាក់ចំណូលតាមរូបភាពផ្សេងៗ នៅពេលការផ្ទុះជំងឺឆ្លង ប៉ះពាល់ដល់ជើងហោះហើរដឹកទំនិញក្នុងស្រុក។ ឧទាហរណ៍ អាកាសចរណ៍ Scoot បានសំរបខ្លួនដោយផ្លាស់ប្តូរបន្ទប់សំរាប់អ្នកដំណើរធម្មតា ដើម្បីពួកគេអាចដឹកទំនិញបន្ថែម ខណៈដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចណ៍ while Cebu Pacific មានយន្តហោះដឹកទំនិញដែលបម្រើ និងផ្គត់ផ្គង់អាហារ ទឹក ឧបករណ៍និងជំនួយវេជ្ជសាស្ត្រនៅជុំវិញប្រទេសហ្វីលីពីន។

ជំងឺរាតត្បាត កូវីដ១៩ មានផលប៉ះពាល់ប្រកបដោយមហន្តរាយដល់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាស៊ីអាគ្នេយ៍ទាំងឡាយ។ ប៉ុន្តែ មានពន្លឺលេចចេញមកហើយ។ ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍បានឆ្លងកាត់ព្យុះជាច្រើនលើកមកហើយ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ ១៩៥០ ក្នុងនោះមានទាំងវិបត្តិហិរញ្ញវត្ថុអាស៊ីឆ្នាំ ១៩៩៧ ការវាយប្រហារភេរវកម្ម ៩/១១ ជំងឺរាតត្បាត SARS និងវិបត្តិហិរញ្ញវត្ថុពិភពលោក។

វានឹងមានក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍មួយចំនួន ដែលទ្រាំទ្រនឹងគ្រោះមហន្តរាយឧស្សាហកម្មនេះបាន។ មេរៀនដែលទទួលបានពីអ្នក ដែលបង្កើតនូវឧត្តមានុវត្ត នឹងជូនដំណឹងអំពីប្រតិបត្តិការនិងយុទ្ធសាស្ត្រអាជីវកម្មនាពេលអនាគត៕

ដោយ៖ ណានីភូ

សម្រួលផ្សាយដោយ៖ ភូរៈ